Глава 35

У одного, скажем так, популярного писателя-историка, я в свое время прочитал интересное сравнение мобилизации с прыжком тигра. Значит, на первом этапе приближения к цели тигр ползет. Он не особо торопится, главное, чтобы его не было видно. Потом прыгает… ну, тут, конечно, заметят. А вот успеют ли что-нибудь сделать — это большой вопрос.

В нашем случае мобилизация представляла собой двух тигров — подготовку пилотов и производство аэропланов. Оба ползли уже давно, и в процессе этого стала видна разница — первый начал уставать драть брюхо о землю. Если и дальше заставлять его пресмыкаться, прыжок получится хреноватый, пусть лучше разбежится — заметность повысится, но зато какой разгон будет! То есть подготовку пилотов пора было выводить из сумрака, пока это не начало сказываться на ее качестве.

К весне 1902 года у нас было три центра подготовки — первая летная школа в Георгиевске, вторая в Михаиловке (официально она считалась казачьим авиаполком) и аэроклуб в Москве, на Ходынском поле. Последний представлял из себя яркий пример того, что может стать с авиацией, если доверить административные функции профессорам и студентам. Бардак — это было единственное цензурное слово, которое я мог сказать про ту контору, и, если бы не Жуковский, давно бы я или прикрыл, или радикально перестроил лавочку на Ходынке. Там уже была одна катастрофа и несколько аварий, но, по-моему, это только добавило аэроклубу романтической популярности среди золотой молодежи Москвы. Так что там за свой счет летали богатеи, с нашей поддержкой — способные студенты и целиком за наши деньги проводились "дни открытых дверей", назначением которых было выявить среди бедной молодежи пригодных к отправке в Георгиевск. Мысль Жуковского о том, что глубокие теоретические знания помогут студентам быстрее и лучше освоиться в воздухе, пока однозначного подтверждения не получила. Зато стало совершенно ясно, что от понятия "дисциплина" русский студент начала двадцатого века отстоит даже дальше, чем советский семидесятых годов! Из десятка студентов, принятых в первую школу, восемь уже с треском вылетели именно за нарушения, но я питал надежду, что из оставшихся двух все-таки удастся сделать летчиков. Причем не просто летчиков, а испытателей — вот тут их знания действительно будут необходимы. С казаками и рабочей молодежью подобных проблем пока не возникало.

Пора было озаботиться системой отбора кандидатов и их первоначальной подготовки в местах компактного проживания этих двух категорий. Я предполагал создать сеть начальных летных школ — слово "аэроклуб" было уже скомпрометировано начисто. То есть в начальных школах учить народ на планерах, нет у нас столько моторов. В просто школах, которые на самом деле будут средними — на "Святогорах", а Михаиловскую превратить в высшую. Выходит, давно пора было разрабатывать простой учебный планер. Я его давно и пытался сочинить, пока наконец не понял, что "уткой" такую машину не сделаешь — получится или не простой, или не учебный. А раз поджимает время, надо кончать конструкторские потуги и запускать в производство то, на чем учился я сам — БРО-11. По феноменальной простоте эта машина не имела себе равных, а если еще учесть и неплохие летные качества… Причем делать у нас надо было только управление с деталями крепежа и шасси, а в остальном планер легко мог производиться любой столярной мастерской.

Значит, по минимуму: пара планеров, три инструктора, три лошади, несколько резиновых амортизаторов и лебедка — получается начальная летная школа, за один поток обучающая два десятка курсантов и способная пропускать через себя два потока в год. Таких школ нужны десятки. Дальше, инструкторов не три, а десять, планеров тоже около того и один "Святогор" — это большая начальная школа. Такая нужна в Иловле, где базируется Особый казачий отряд, еще пара штук на Урале и одна в Иркутске. Там же, в Иркутске, надо опять-таки под видом авиаполка сделать вторую высшую школу на "Тузиках", потому как сборочный филиал нашего авиазавода там был уже почти готов.

  112