ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО

В мае 1960 года СКБ-1 12 (с 1974 г. ЦКБ "Лазурит") было выдано ТТЗ на создание ПЛАРК проекта 670 (с февраля 1965 по новому указанию проекту был присвоен шифр "Скат"). Главным конструктором новой лодки стал Владимир Петрович Воробьев, прошедший на "Красном Сормово" путь от ученика фрезеровщика до начальника (с 1954 года, в возрасте 41 год) и главного конструктора СКБ-1 12. С 1963 года он стал Героем Социалистического Труда, а до того и после был лауреатом многих званий, премий, наград. Умер в 1992 году.

Само СКБ было организовано 30 апреля 1953 года при заводе (первый начальник З.А. Дерибин), вначале лишь для разработки рабочей и технологической документации по строительству дизельных лодок проекта 613 (на своем заводе и для Китая), но затем в кратчайшие сроки "встало на ноги" и начало разрабатывать корабли "от нуля".

Самая главная и основная проблема, которую пришлось решать конструкторскому коллективу с самого начала проектирования атомной подводной лодки – снижение массы и габаритов будущего корабля для возможности его проводки по Волге и далее по каналам к месту сдачи, в Северодвинск, с сохранением состава вооружения и других основных характеристик тактико-технического задания.

Естественно, что проектные проработки согласно утвержденным правилам проектирования подводных лодок, с двумя валами, двумя реакторами, с одноотсечной надводной непотопляемостью приводили к неприемлемому росту водоизмещения более 7000 тонн.

Вообще по этому поводу в 60-70-е годы и у нас и у американцев шла бурная дискуссия (на которую до сих пор нет однозначного ответа) – на заре развития атомного подводного флота в США прошла испытания опытная лодка "Тритон", которую пытались создать не только с обеспеченной непотопляемостью в надводном положении, но и способную плавать под водой с одним затопленным отсеком. К чему это привело, догадаться нетрудно: в уменьшенных по объемам помещениях не могли нормально размещаться устройства и механизмы, для каждого реактора и турбин выделялись отдельные отсеки, выросли размерения и водоизмещение (с 3550 т у "Скипджека" до 7750 т), потребовалась более мощная энергоустановка и пошло- поехало. Потом они махнули рукой и отказались от избыточного запаса плавучести: в результате надводная и подводная непотопляемость ПЛА США теперь не обеспечена и основным средством их спасения при возникновении аварий является лишь срочное всплытие. Наши подводные лодки первого поколения строились поначалу также с одноотсечной (надводной) непотопляемостью, но постепенно и у нас пришли к мысли, что нужны новые, более гибкие подходы. По примеру СКБ-143 горьковчане также решили делать лодку с "необеспеченной" надводной плавучестью и одновальной, но и это не решало проблему полностью. И тогда решились на совершенно смелый по тем временам шаг – на однореакторную энергоустановку. В эскизном проекте нормальное водоизмещение составило 2400 тонн.

Потребовалось много сил и энергии, чтобы доказать жизненность смелых идей: ведь по опыту эксплуатации лодок первого поколения как раз и возникали проблемы обеспечения надежности энергоснабжения, требовавшие дублирования АЭУ. Была единственная зацепка для обоснования "однореакторного" решения – тактическое предназначение лодок не предусматривало операций подо льдами Арктики – ведь ракеты из-под воды по крупным надводным целям можно запускать только на открытой воде (крупные корабли во льдах не плавают, а ракета лед не сможет пробить). Не имея льдов над головой, в случае аварии можно было бы осуществить аварийное всплытие и следовать в базу под дизелями и вспомогательными движителями. Военные согласились с доводами конструкторов.

  3