Глава 11

— Р-р-р— хлоп-хлоп-чих… Несчастный мотор наконец заглох. Последние два часа он, правда, толком и не работал, а мучился, но испытание надо было довести до конца. Мы с Густавом подошли к закрепленному на стенде пытуемому.

— Шестьдесят два часа! — с гордостью сказал Густав. — И еще четыре с потерей мощности. Смело можно вписывать в регламент пятьдесят часов до капремонта.

— Поздравляю! Думаю, теперь счетверенный вариант ждать осталось недолго, — предположил я.

Наш новый мотор представлял из себя, собственно, два старых друг над другом с редуктором между ними, его называли "двойкой". Кроме того, был еще вариант, когда те же два спаривались последовательно, цилиндрами друг за другом. Две таких спарки вертикально и опять же с расположенным в центре редуктором называли "четверкой", но он еще не был готов. Восемь цилиндров, мощностью в сто шестьдесят сил и весом сто сорок килограмм. Это был конец нашей двухтактной программы, дальнейшие разработки предполагались только в области четырех тактов. Собственно, я потому и раздавал движки с такой легкостью, что их схема представляла собой тупиковую ветвь развития. Ну, вылизав конструкцию (а вылизывание процесс дорогой и долгий), можно, наверное, будет получить сил двести, а то и двести пятьдесят при мизерном ресурсе. И все. А получив прототипы, наши заграничные друзья по логике должны были теперь все силы бросить на совершенствование именно двухтактных двигателей.

Дальше мой путь лежал в заготовительный цех авиазавода. Собственно, заготовительным была только его четверть, дальше дорогу преграждала внутренняя вахта. Я показал пропуск. Изучив его, словно видел в первый раз, а не в сто какой-то, дежурный вернул картонку мне и дал команду открыть дверь. Я вошел в загцех-два. Тут в обстановке полной секретности собирались первые настоящие самолеты — сразу четыре параллельно. Три учебных двухместных и один боевой одноместный. Именно вокруг остова одноместного фюзеляжа кучковались два бывших студента, а ныне главные конструкторы Миронов и Гольденберг.

— Неудобно залезать, — пожаловался Саша Миронов, выкарабкиваясь из кабины. — На бумаге как-то незаметно было, а тут видно — слишком низко центроплан, и мешают его подкосы.

— Ну-ка, дайте я попробую… Нет, ребята, это вам неудобно, а мне просто мучительно. Так что придется с одной стороны вместо прямой рейки поставить фигурную деталь из фанеры, чтобы опустить борт миллиметров на двести, вот примерно такую, — я быстро набросал рисунок, — а поднимать центроплан нельзя. Кстати, я вот что хотел сказать. Закончите компоновку кабины, посидите там каждый часов по шесть — восемь, а потом подумайте, как сделать этот процесс менее похожим на пытку. Так сходу какие-нибудь мелочи можно пропустить, а пилоты за вас потом расплачивайся (это я вспомнил свои страдания в перелете Париж — Кале). Кстати, надо в полу кабины предусмотреть лючок-писсуар и испробовать его на удобство пользования. Что смеетесь, начнут пилоты тяги управления или проводку обоссывать — какими словами они вас помянут?

Такой роскоши, как сначала полностью спроектировать самолет, а потом его построить, мы себе позволить не могли. Доводка мелочей и постройка шли одновременно.

Из заготовительного цеха я зашел в сборочный. Там все было нормально, "Святогоры" шли уже без каких-либо доработок, серийные. Армия заказала нам десять штук. Поторговавшись, пришли к выводу, что в цену аппарата, те самые пятнадцать тысяч рублей, входят подготовка пилота, летнаба и механика для каждого. Как раз скоро должен быть первый выпуск летной школы (обучение пять месяцев), и можно было делать новый набор. Понятно, что все пилоты первого выпуска становятся инструкторами. С флотом шли переговоры о совместных учениях с реальной бомбардировкой какого-нибудь старого корабля в качестве мишени. В общем, дело шло к тому, что по крайней мере в России авиация начинала получать хоть какое-то признание.

  35